Двигатель дизельный

[Лидочка Трифанова]

Дизели Mercedes-Benz G-Class (4х4 Г.Цвелев, Моторсервис, 1999) С 1979 года в Австрии фирмой Steyer Daimler Pouh выпускается знаменитый Mercedes G-класса - Gelaendewagen. Созданный изначально как утилитарный армейский джип, он превратился после нескольких модернизаций в символ надежности и престижа, продолжая и поныне свою конвеерную жизнь. Пользуясь достаточным спросом, этот автомобиль, по планам фирмы, доживет на конвейере до 2003 года, а с учетом его надежности еще лет 20 после этого в эксплуатации. На Gelaendewagen устанавливались три поколения «мерседесовских» дизелей. На первые выпуски (W4601 - с 1979 по 1989г. - ставились атмосферные двигатели ОМ616 объемом 2,4л (72л.с.) и ОМ617 объемом 3,0 л (88 л.с.). Эти моторы совершенно идентичны по конструкции и отличаются только числом цилиндров - 4 и 5 соответственно. По конструктивной схеме это предкамерные дизели с верхним расположением распредвала (ОНС) и приводом клапанов рычагами. Клапанные зазоры регулируемые, регулировка осуществляется гайками в верхней части стержней клапанов - необычная, но очень надежная и удобная схема. Привод распредвала и ТНВД осуществляется двухрядной пластинчатой цепью с гидронатяжителем, Следует отметить, что цепной привод применяется на всех без исключения двигателях Mercedes, потому что только цепной привод, несмотря на некоторые его недостатки, такие, как повышенная шумность и неравномерность, обеспечивает максимальную надежность двигателя, а надежность для Mercedes превыше всего. Механизм привода клапана двигателя ОМ617: 1 -распредвал; 2-рычаг клапана. Как и для любых других Mercedes, традиционно велика роль вакуумной системы в управлении двигателем. За счет вакуума осуществляется глушение дизеля, а также повышение оборотов на прогреве. Вакуумная система повышает живучесть машины, так как даже полностью обесточенный двигатель Mercedes будет продолжать работать, в то время как любой другой автомобиль заглохнет, как только исчезнет напряжение на отсечном клапане ТНВД. В целом моторы этого поколения очень надежны, не имеют никаких конструктивных недостатков, а их реальный моторесурс составляет 350 - 500 тыс, км. Интересно отметить, что относительная частота появления неисправностей у G-класса с двигателями этой серии примерно в 3 раза ниже, чем у автомобилей болee позднего (W463) поколения, причем большинство отказов обычно вызвано совсем уж варварским обращением с двигателем и полным пренебрежением к регулярному техническому обслуживанию. Двигатель ОМ616 объемом 2,4л обычно устанавливался только на короткобазные автомобили, но все равно его мощность и крутящий момент (72 л.с. при 4400 об/мин и 138 Нм при 2400 об/мин) недостаточны для довольно тяжелой полноприводной машины. С 1987 года автомобили G-класса стали комплектоваться дизелями следующего поколения, к 1989 году полностью вытеснившие предыдущую серию. Это предкамерные 5- цилиндровые атмосферные дизели ОМ602.931 (2,5л, 90л.с.), ОМ602.942 (2,9л, 100 л.с.), б-цилиндровый дизель ОМ603.931 (3,0 л, 113 л.с.) и 6-цилиндровый турбодизель ОМб03.972 (3,5л, 150 л.с.). Их главные особенности: гидравлические толкатели в приводе клапанов, алюминиевая головка блока цилиндров, насос высокого давления с автоматической прокачкой для удаления воздуха. Моторы этой серии более высокооборотны, отличаются меньшей шумностью, большей литровой мощностью и экономичностью. На них нередки отказы гидротолкателей из-за ухудшения условий смазки, сопровождающиеся характерным стуком клапанов.

 

[xcz]

Двигатель OM602.942 устанавливался на Mercedes G290 и Ssang Yong Musso. Несвоевременная замена цепи и успокоителей, а также дефект гидронатяжителя могут привести к ее обрыву, что очень часто полностью выводит из строя головку блока (на двигателях предыдущей серии обычно ломало распредвал, но головка оставалась целой). Поэтому механизм газораспределения надо периодически проверять и после пробега 200 тыс. км обязательно менять цепь, успокоители и натяжитель. У моторов объемом 3,5 л нередки случаи прогара прокладки головки блока между цилиндрами, причем иногда даже при отсутствии сколько-нибудь существенного нарушения температурного режима. По-видимому, это связано с меньшим расстоянием между цилиндрами, ведь двигатель объемом 3,5 л выполнен на базе 3-литрового турбодизеля ОМ603.962 и увеличение рабочего объема достигнуто за счет увеличения диаметра цилиндра с 87 до 89 мм и хода поршня с 84 до 92,4 мм. Интересно отметить, что 5-цилиндровому двигателю объемом 2,9 л ОМ602.942, имеющему такие же диаметр цилиндра и ход поршня, этот дефект совершенно несвойственен, по-видимому, по причине меньшей мощности и отсутствия турбонаддува. OM602 на автомобиле Ssang Yong Musso. Частым дефектом является появление течи масла из-под крышки вакуумного насоса усилителя тормозов (на моторах старого типа эта неисправность встречалась реже). Навесные агрегаты приводятся одним «многоручьевым» ремнем, у которого довольно часто выходит из строя подшипник натяжного ролика. Внешне дефект сразу заметен по перекошенному положению ролика, сопровождается нестабильным стуком, иногда угрожающей тональности. Топливная аппаратура этих двигателей еще надежнее, чем на двигателях предыдущих серий, и в эксплуатации ее отказы крайне редки. На всех двигателях применяются только рядные ТНВД Bosch типа M/RSF с механическим регулятором и электронной системой стабилизации оборотов холостого хода. На части двигателей 603.972 (3,5 л) применяется рядный ТНВД Bosch с электронным управлением. Характерным недостатком этих насосов, раздражающим владельцев автомобилей с большим пробегом, является повышенная неравномерность цикловой подачи вызывающая тракторный стук мотора на холостых оборота из-за износа плунжеров и кулачкового вала. Кроме неприятных ощущений особого вреда это не приносит. Помимо Mercedes, 5-цилиндровый двигатель объемом 2,9 л устанавливается с 1993 года по настоящее время на корейские джипы Ssang Yong Musso. Никаких конструктивных отличий двигатели корейского производства от немецких не имеют, встречающиеся иногда суждения о меньшей надежности корейцев лишены всяких оснований. С 1994 по 1997 г. на. Musso устанавливалась 4-цилиндровая модификация этого мотора объемом 2,3 л и мощностью 78 л.с., имеющая индекс ОМ601.942. В России автомобили с этим двигателем встречаются крайне редко. С 1996 года на G-класс стали устанавливать моторы нового поколения - 3-литровый шестицилиндровый турбодизель ОМ606.964 мощностью 170 л.с. Дизели этой серии, как и предыдущие, - предкамерные, однако имеют четырехклапанное газораспределение и два распредвала (DOHC), что позволило существенно (на 10%) улучшить топливную экономичность и повысить литровую мощность (с 42 до 56 л.с./л).

 

[targim]

170-сильный OM606 - турбодизель нового поколения. Mercedes G300 TD. ТНВД и система управления двигателем не имеют принципиальных отличий от аналогичной системы с электронным управлением G350, хотя конструкция форсунок сильно изменена. С начала 1998 года на короткобазные версии (W461) стали устанавливать модификацию двигателя ОМ602 с непосредственным впрыском топлива - 5-цилиндровый турбодизель ОМ602.983 (2,9л, 129 л.с.). Он на 20 процентов экономичнее предшественников, отличается высоким крутящим моментом на низких оборотах и малым уровнем шума. Топливная аппаратура данного мотора выполнена с отступлением от мерседесовских традиций - вместо рядного насоса здесь применяется распределительный ТНВД Bosch VE с электронным управлением. Двигатели последнего поколения сохранили присущую дизелям Mercedes традиционную надежность, однако конструкция их значительно усложнилась и их обслуживание и ремонт доступны только хорошо оснащенным сервисным станциям с подготовленным персоналом, в отличие от моторов первых поколений, которые можно было ремонтировать чуть ли не в полевых условиях.

 

[Seclorum]

240 GD (OM616) Самый маленький в G-Class - дизельный двигатель с обозначением OM616 также устанавливался на лимузины MB. Двигатель был доступен во всех моделях G-Класса с 1979 г. до 1987 г. Двигатель представляет собой рядный предкамерный дизель с верхним расположением распределительного вала (ОНС) и приводом газораспределительного механизма и ТНВД двухрядной пластинчатой цепью с автоматическим гидротолкателем. Привод клапанов осуществляется коромыслами, зазоры клапанов регулируются с помощью регулировочных гаек расположенных в верхней части стержня клапана. Конструкция, редко встречающаяся, но чрезвычайно удобная в эксплуатации и надежная. Блок цилиндров чугунный, очень тяжелый, но прочный и жесткий, рассчитанный на огромные пробеги. Выдерживает неограниченное число ремонтов путем либо расточки под ремонтные размеры либо замены гильз цилиндров с установкой стандартной поршневой группы. Головка блока также отлита из чугуна. Форкамеры, выполненные из жаропрочной стали вставные, фиксируются в головке гайкой. Распределительный вал установлен на 3-х стойках-опорах. Топливный насос высокого давления BOSCH рядный в основном типа M или M/RSF , иногда используются типа MW с вакуумным регулятором. Привод ТНВД осуществляется через муфту центробежного регулятора опережения впрыска. Рядные насосы BOSCH устанавливаемые на дизельных Мерседесах отличаются исключительной надежностью и долговечностью, безотказно работая даже в условиях российской глубинки на топливе очень низкого качества. Интересный факт: процент приходящих в ремонт рядных топливных насосов BOSCH легковых автомобилей составляет не более 0,5% от общего числа ремонтируемых в дизельных техцентрах ТНВД. Даже если внести поправку на большую распространенность распределительных ТНВД по сравнению с рядными, то и в этом случае соотношение по отказам никак не превысит 1:10. 1979-1987 Число цилиндров и их расположение 4 в ряд, 2 клапана на цилиндр Рабочий объем [куб.см] 2399 Диаметр цилиндра и ход поршня [мм] 90,9 x 92,4 Номинальная мощность [кВт (л.с.)] 53 (72) при 4400 об/мин Номинальный крутящий момент [Нм] 137 при 2400 об/мин Степень сжатия 21:1 Система впрыска топлива механическая Генератор / аккумулятор 14 V/55 A / 12 V/88 Ah

 

[катя бастрикова]

300 GD (OM617 - OM603) Двигатель представляет собой рядный предкамерный дизель с верхним расположением распределительного вала (ОНС) и приводом газораспределительного механизма и ТНВД двухрядной пластинчатой цепью с автоматическим гидротолкателем. Привод клапанов осуществляется коромыслами, зазоры клапанов регулируются с помощью регулировочных гаек расположенных в верхней части стержня клапана. Конструкция, редко встречающаяся, но чрезвычайно удобная в эксплуатации и надежная. Блок цилиндров чугунный, очень тяжелый, но прочный и жесткий, рассчитанный на огромные пробеги. Выдерживает неограниченное число ремонтов путем либо расточки под ремонтные размеры либо замены гильз цилиндров с установкой стандартной поршневой группы. Головка блока также отлита из чугуна. Форкамеры, выполненные из жаропрочной стали вставные, фиксируются в головке гайкой. Распределительный вал установлен на 3-х стойках-опорах. Топливный насос высокого давления BOSCH рядный в основном типа M или M/RSF , иногда используются типа MW с вакуумным регулятором. Привод ТНВД осуществляется через муфту центробежного регулятора опережения впрыска. Рядные насосы BOSCH устанавливаемые на дизельных Мерседесах отличаются исключительной надежностью и долговечностью, безотказно работая даже в условиях российской глубинки на топливе очень низкого качества. Интересный факт: процент приходящих в ремонт рядных топливных насосов BOSCH легковых автомобилей составляет не более 0,5% от общего числа ремонтируемых в дизельных техцентрах ТНВД. Даже если внести поправку на большую распространенность распределительных ТНВД по сравнению с рядными, то и в этом случае соотношение по отказам никак не превысит 1:10. 1979-1987 OM 617 Число цилиндров и их расположение 5 в ряд, 2 клапана на цилиндр Рабочий объем [куб.см] 3005 Диаметр цилиндра и ход поршня [мм] 91 x 92,4 Номинальная мощность [кВт (л.с.)] 64,5 (88) при 4400 об/мин Номинальный крутящий момент [Нм] 172 при 2400 об/мин Степень сжатия 21,01:1 Система впрыска топлива механическая Генератор / аккумулятор 14 V/55 A / 12 V/88 Ah 1988-1991 OM 603 Число цилиндров и их расположение 6 в ряд, 2 клапана на цилиндр Рабочий объем [куб.см] 2996 Диаметр цилиндра и ход поршня [мм] 87x84 Номинальная мощность [кВт (л.с.)] 83 (113) при 4600 об/мин Номинальный крутящий момент [Нм] 191 при 2700 об/мин Степень сжатия 22:1 Система впрыска топлива Reiheneinspritzpumpe, Vorkammer Генератор / аккумулятор 14 V/55 A / 12 V/88 Ah

 

[zainarster]

250 GD (OM 602) 1987-1992 Число цилиндров и их расположение 5 в ряд, 2 клапана на цилиндр Рабочий объем [куб.см] 2497 Диаметр цилиндра и ход поршня [мм] 87,0 x 84,0 Номинальная мощность [кВт (л.с.)] 62 (84) при 4400 об/мин Номинальный крутящий момент [Нм] 154 при 2800 об/мин Степень сжатия 22:1 Система впрыска топлива механическая Генератор / аккумулятор 14 V/55 A / 12 V/88Ah

 

[Ирина Доровская]

290 GD 1991-1996 Число цилиндров и их расположение 5 в ряд, 2 клапана на цилиндр Рабочий объем [куб.см] 2874 Диаметр цилиндра и ход поршня [мм] 89,0 x 92,4 Номинальная мощность [кВт (л.с.)] 72 (98) при 4000 об/мин Номинальный крутящий момент [Нм] 192 при 2400 об/мин Степень сжатия 22:1 Система впрыска топлива механическая Генератор / аккумулятор 14 V/55 A / 12 V/72 Ah

 

[alex-ds]

290 GDT (ОМ 602) С сентября 1997 года с введением нового двигателя этот долгожитель, модельный ряд 461, становится еще привлекательней. Новый силовой агрегат - это 5-цилиндровый рядный дизельный двигатель с турбонаддувом, непосредственным впрыском и охлаждением нагнетаемого воздуха, который сменяет предыдущий ОМ 602. Благодаря использованию турбонаддува удалось значительно повысить мощность двигателя при прежнем рабочем объеме. Максимальный крутящий момент увеличился до 280 Нм. Применение непосредственного впрыска позволило снизить средний расход топлива на 1,7 л по сравнению с предшественником. Для обеспечения высокой эффективности использования машины на бездорожьи была применена модифицированная система жидкостного охлаждения нагнетаемого воздуха. Благодаря этому не возникла необходимость изменять форму переднего бампера. Этим 290 GDT оснащаются автомобили 461 серии. Число цилиндров и их расположение 5 в ряд, 2 клапана на цилиндр Рабочий объем [куб.см] 2874 Диаметр цилиндра и ход поршня [мм] 89,0 x 92,4 Номинальная мощность [кВт (л.с.)] 88 (120) при 3800 об/мин Номинальный крутящий момент [Нм] 280 при 1900-2300 об/мин Степень сжатия 19,5:1 Система впрыска топлива электронная Генератор / аккумулятор 14 V/90 A / 12 V/100 Ah

 

[Th.Henry]

G 300 TD 3,0-литровый 6-цилиндровый дизельный двигатель с 4-клапанным ГРМ, турбонагнетателем, приводимым выхлопными газами, и охлаждением нагнетаемого воздуха достигает огромного крутящего момента в 330 Нм уже при 1600 об/мин. Благодаря электронному управлению этот максимальный крутящий момент сохраняется до 3600 об/мин. Такой высокий крутящий момент в широком диапазоне оборотов в сочетании с максимальной мощностью в 130 кВт (177 л.с.) обеспечивает G-классу не только высокую тяговитость, но и превосходные ходовые качества. Не в последнюю очередь из-за этой особенности на нем останавливают свой выбор те, кто высоко ценит равномерную, быструю езду с прицепом. 1996-2000 Число цилиндров и их расположение 6 в ряд, 4 клапана на цилиндр Рабочий объем [куб.см] 2996 Диаметр цилиндра и ход поршня [мм] 87,0х84,0 Номинальная мощность [кВт (л.с.)] 130 (177) при 4400 об/мин Номинальный крутящий момент [Нм] 330 при 1600-3600 об/мин Степень сжатия 22,0:1 Система впрыска топлива электронная Генератор / аккумулятор 14 V/90 A / 12 V/100 Ah

 

[Absenttt]

G 350 TD Число цилиндров и их расположение 6 в ряд, 2 клапана на цилиндр Рабочий объем [куб.см] 3449 Диаметр цилиндра и ход поршня [мм] 87x84 Номинальная мощность [кВт (л.с.)] 100 (136) при 4000 об/мин Номинальный крутящий момент [Нм] 305 при 4000 об/мин Степень сжатия 22:1 Система впрыска топлива механическая Генератор / аккумулятор 14 V/90 A / 12 V/100 Ah

 

[Jupiter_GT]

G 270 CDI 2001 - ... Число цилиндров и их расположение 5/R, 4 клапана на цилиндр Рабочий объем [куб.см] 2685 Диаметр цилиндра и ход поршня [мм] ? Номинальная мощность [кВт (л.с.)] 115 (156) при 3800 об/мин Номинальный крутящий момент [Нм] 400 при 1800-2600 об/мин Степень сжатия 18,0:1 Система впрыска топлива Common-Rail-Diesel-Injection CDI-V1 Генератор / аккумулятор 14 V/190 A / 12 V/90 Ah

 

[Анастасия Сидорина]

G 400 CDI G 400 CDI, восьмицилиндровый дизельный двигатель, мощностью 184 кВт/250 л.с., оборудован прямым впрыском Common-Rail, жидкостным охладителем наддуваемого воздуха и двумя турбонагнетателями. Благодаря CDI-двигателю G-Класс достигает максимальной скорости 180 км/ч и на 100 км затрачивает 12,8 л топлива (усредненные данные). 2000 - ... Число цилиндров и их расположение 8/V 4 клапана на цилиндр Рабочий объем [куб.см] 3996 Диаметр цилиндра и ход поршня [мм] 86,0x86,0 Номинальная мощность [кВт (л.с.)] 184 (250) при 4000 об/мин Номинальный крутящий момент [Нм] 560 при 1700-2600 об/мин Степень сжатия 18,5:1 Система впрыска топлива Common-Rail-Diesel-Injection CDI-V1 Генератор / аккумулятор 14 V/190 A / 12 V/90 Ah